هل يتحول الأردن إلى العقدة اللوجستية الأهم في المشرق؟

الصناره نيوز - خاص

 

الربط السككي السعودي التركي عبر الأردن وسوريا يعيد تشكيل موقع المملكة في اقتصاد الممرات الإقليمية

 

في لحظة إقليمية تعاد فيها صياغة خرائط التجارة والطاقة والنقل في الشرق الأوسط يعود الحديث عن السكك الحديدية بوصفه حديثاً عن المستقبل لا عن الماضي فالممرات البرية التي ارتبطت لعقود طويلة بذاكرة القوافل وخطوط التجارة التاريخية باتت اليوم جزءاً من معادلة الأمن الاقتصادي العالمي ومحاولة الدول بناء بدائل أكثر استقراراً في مواجهة اضطرابات البحر الأحمر ومضيق هرمز والاختناقات المتكررة في سلاسل الإمداد الدولية

وفي هذا السياق يبرز المشروع المطروح للربط السككي بين المملكة العربية السعودية وتركيا مروراً بالأردن وسوريا باعتباره أحد أكثر المشاريع الإقليمية طموحاً خلال السنوات الأخيرة ليس فقط بسبب طبيعته الجغرافية الواسعة بل لأنه يعيد طرح سؤال جوهري يتعلق بموقع الأردن في الاقتصاد الإقليمي الجديد وما إذا كان قادراً على التحول من دولة عبور تقليدية إلى عقدة لوجستية مركزية تربط الخليج بالمشرق وتركيا وأوروبا

وبحسب ما أعلنته السعودية فإن دراسة الربط السككي مع تركيا عبر الأردن وسوريا يتوقع أن تستكمل قبل نهاية عام 2026 في إطار توجه سعودي أوسع لتعزيز التكامل اللوجستي الإقليمي وتنويع طرق التجارة وتقليل الاعتماد المطلق على الممرات البحرية التقليدية التي تواجه ضغوطاً متزايدة في السنوات الأخيرة

كما أشارت تغطيات اقتصادية إلى أن السعودية تتحرك بالتوازي لتطوير مسارات لوجستية تربط موانئ البحر الأحمر والخليج العربي وتعزز مرونة سلاسل الإمداد في المنطقة وهو ما يعكس أن المشروع لا ينظر إليه كمجرد خط نقل عابر بل كجزء من رؤية اقتصادية أوسع لإعادة تشكيل شبكات التجارة الإقليمية

 

وفي خطوة موازية اتفق الأردن والسعودية على تفعيل لجان فنية لدراسة الجوانب التقنية والتشغيلية لمشروع سككي إقليمي يربط البلدين وسوريا ويطرح في هذا السياق محور أردني بالغ الأهمية يربط معبر العمري في محافظة الزرقاء المتصل بالسعودية مع معبر جابر في محافظة المفرق المتصل بسوريا وهو ما يمنح الأردن موقع الحلقة الوسطى داخل هذا الممر الإقليمي الجديد

المسألة بالنسبة إلى الأردن لا تتعلق فقط بمرور خط حديدي داخل أراضيه بل بإمكانية تحوله إلى منصة تشغيلية متكاملة بين الخليج وبلاد الشام وتركيا وأوروبا فالموقع الجغرافي الأردني بين العمري جنوباً وجابر شمالاً يمنحه فرصة استراتيجية نادرة لكن هذه الفرصة تبقى مرتبطة بقدرة المملكة على تحويل الجغرافيا إلى بنية تحتية حقيقية تشمل سككاً قياسية حديثة ومراكز لوجستية وربطاً بالعقبة وأنظمة جمركية رقمية وتمويلاً طويل الأجل

وتزداد أهمية هذا التحول عند النظر إلى ما أنجزته السعودية بالفعل في قطاع السكك الحديدية فالمملكة تمتلك اليوم شبكة سككية تمتد حتى الحدود الأردنية ويصل طولها إلى نحو 5500 كيلومتر كما أطلقت ممراً لوجستياً دولياً للشحن يربط موانئ المنطقة الشرقية بمنفذ الحديثة الحدودي مع الأردن

ووفق وكالة الأنباء السعودية فإن طول الممر السعودي إلى منفذ الحديثة يتجاوز 1700 كيلومتر مع قدرة تشغيلية تتجاوز 400 حاوية قياسية لكل قطار إضافة إلى تقليص زمن الرحلة إلى النصف مقارنة بوسائل الشحن البري التقليدية بالشاحنات

وهذا يعني عملياً أن السعودية أنجزت الجزء الذي يجعل البضائع تصل إلى باب الأردن لكن القيمة الإقليمية للممر لا تكتمل إلا إذا امتلك الأردن وصلة سككية حديثة قادرة على نقل الحاويات والبضائع من العمري إلى جابر وربطها بالعقبة والمناطق الصناعية ومراكز التخليص ومن هنا يصبح الأردن إما منصة عبور إقليمية كبرى أو عنق زجاجة قد يبطئ المشروع بأكمله إذا تأخر في تطوير بنيته التحتية

وتظهر أهمية التحولات الأخيرة داخل الأردن في هذا السياق تحديداً فهناك علاقة واضحة بين تأسيس الشركة الإماراتية الأردنية للسكك الحديدية وبين التحركات التنظيمية والقانونية التي تقوم بها الحكومة الأردنية رغم أن هذه العلاقة لا ينبغي فهمها على أنها إعلان مباشر بأن جميع الإجراءات وضعت حصراً لخدمة خط السعودية تركيا بل باعتبارها عملية تهيئة مؤسسية واستثمارية تجعل الأردن أكثر استعداداً للدخول في مشاريع ربط إقليمية كبرى

 

فإنشاء الشركة الإماراتية الأردنية للسكك الحديدية يعني أن الأردن انتقل من مرحلة الحديث النظري عن السكك إلى مرحلة إدخال مشغل ومستثمر يمتلك خبرة تنفيذية وتشغيلية كبيرة عبر شركة الاتحاد للقطارات الإماراتية فالبيان الرسمي لمكتب أبوظبي الإعلامي أوضح أن الشركة المشتركة ستتولى تنفيذ وتشغيل وصيانة شبكة سكك في الأردن وأن المشروع الأول يتمثل بخط بطول 360 كيلومتراً يربط الشيدية وغور الصافي بميناء العقبة باستثمار يبلغ 2.3 مليار دولار وبطاقة نقل مستهدفة تصل إلى 16 مليون طن سنوياً

ورغم أن المشروع يقدم حالياً بوصفه مشروع شحن معدني لنقل الفوسفات والبوتاس فإن أهميته الحقيقية تكمن في أنه يؤسس لأول بنية سككية ثقيلة حديثة داخل الأردن يمكن البناء عليها مستقبلاً فإذا امتد الخط شمالاً نحو الماضونة والزرقاء ثم العمري وجابر فإنه قد يتحول إلى جزء من ممر الخليج الأردن سوريا تركيا ويجعل العقبة منفذاً بحرياً متصلاً مباشرة بالممرات البرية الإقليمية

وفي المقابل جاء إقرار الحكومة الأردنية للأسباب الموجبة لمشروع نظام معدل لرخص تقديم خدمات السكك الحديدية لسنة 2026 كخطوة تنظيمية ضرورية لفتح القطاع أمام هذا النوع من الاستثمارات فوكالة الأنباء الأردنية بترا ذكرت أن التعديل يستهدف تحديث الإطار التنظيمي وتنظيم العلاقة التعاقدية بين الجهة الناظمة والمرخص لهم وتحقيق توازن بين جذب الاستثمار والرقابة وتعزيز السلامة التشغيلية والحوكمة وإدارة البيانات

وهذا التطور ليس تفصيلاً قانونياً عادياً لأن أي مشروع سككي عابر للحدود لا يحتاج إلى القضبان فقط بل يحتاج أيضاً إلى نظام ترخيص واضح وشركات تشغيل وعقود امتياز وآليات رقابة ومعايير سلامة وإدارة بيانات وتشغيل حديثة ولذلك فإن ما يجري حالياً داخل الأردن يمكن قراءته باعتباره عملية بناء للبنية المؤسسية التي يحتاجها أي ممر إقليمي مستقبلي

وبصياغة أكثر مباشرة يمكن القول إن السعودية أوصلت السكك إلى باب الأردن والإمارات تساعد المملكة في بناء أول نواة سككية حديثة بينما تعمل الحكومة الأردنية على تحديث البيئة القانونية والتنظيمية للقطاع واجتماع هذه العناصر هو ما يحول الأردن تدريجياً من ممر محتمل على الخريطة إلى مشروع لوجستي قابل للتنفيذ

ورغم هذه التطورات فإن الواقع السككي الحالي داخل الأردن لا يزال محدوداً للغاية فمؤسسة سكة حديد العقبة كانت تنقل الفوسفات إلى ميناء العقبة لكن عمليات النقل توقفت منذ عام 2014 بعد نقل الميناء الصناعي إلى موقع غير متصل بالشبكة بينما يواصل الخط الحديدي الحجازي الأردني تشغيل خطوط تراثية وخدمات ركاب محدودة ذات طابع سياحي أكثر من كونه شبكة نقل حديثة

 

ولا توجد حالياً في الأردن خدمات شحن سككي عامة للحاويات تعمل على نطاق تجاري وهو ما يجعل المشروع الإقليمي بحاجة إلى إنشاء شبكة قياسية حديثة بالكامل لا مجرد إعادة تشغيل رمزية لمسار تاريخي

وتزداد أهمية المشروع عند النظر إلى حركة التجارة الأردنية فقد بلغت الصادرات الأردنية إلى دول منطقة التجارة الحرة العربية الكبرى نحو 3.952 مليار دينار خلال عام 2025 بنمو بلغ 10.2 بالمئة فيما شكلت الدول العربية 41 بالمئة من إجمالي الصادرات الوطنية الأردنية وكانت السعودية أكبر سوق عربية للصادرات الأردنية بقيمة تجاوزت 1.230 مليار دينار بينما شهدت الصادرات الأردنية إلى سوريا نمواً سريعاً وصل إلى 252 مليون دينار

وهذه الأرقام تجعل المشروع أكثر من مجرد بنية تحتية للنقل فهي تعني أن الربط السككي قد يخفض كلفة وصول الصادرات الأردنية مثل الأسمدة والمنتجات الدوائية والزراعية والغذائية إلى السعودية وسوريا وتركيا كما يمكن أن يخلق اقتصاداً موازياً قائماً على تجارة العبور والخدمات اللوجستية وإعادة التصدير والتخزين والتجميع والفحص والصيانة

كما يحمل المشروع بعداً تاريخياً واضحاً لأنه يستدعي ذاكرة خط الحجاز الذي ارتبط تاريخياً بنقل الحجاج من بلاد الشام وآسيا وأوروبا إلى الحجاز وربط محطات مثل تبوك ومدائن صالح والمدينة المنورة لكن الإحياء الحديث لا يقوم على استعادة حرفية للماضي بل على إعادة توظيف الجغرافيا ذاتها بلغة اقتصادية وتقنية جديدة تعتمد على السكك القياسية والإشارات الذكية والمراكز اللوجستية والربط بالموانئ والمناطق الصناعية

كما أن التفاهمات الأخيرة بين تركيا والأردن وسوريا في قطاع النقل تمنح المشروع بعداً عملياً إضافياً بعد توقيع مذكرة تفاهم لتعزيز الربط الإقليمي وتطوير السكك والطرق وتخفيض رسوم العبور والتكاليف الإضافية وتطوير محور شمال جنوب

وإذا تمكن الأردن من تنفيذ الحلقة الوسطى من المشروع بكفاءة فإن المكاسب قد تمتد إلى مستويات متعددة فاقتصادياً يمكن أن تستفيد المملكة من رسوم العبور والخدمات اللوجستية وتوسيع دور العقبة وتخفيض كلفة الواردات والصادرات وتنموياً قد يعيد المشروع توزيع النشاط الاقتصادي نحو محافظات مثل المفرق والزرقاء ومعان والعقبة بدلاً من تركزه التقليدي في عمّان وحدها كما يمكن أن يخفف الضغط عن الطرق البرية عبر نقل جزء كبير من الحمولات الثقيلة إلى السكك الحديدية ويقلل الانبعاثات الكربونية الناتجة عن آلاف الشاحنات العابرة يومياً

 

أما سياسياً فإن المشروع يعزز صورة الأردن بوصفه دولة استقرار ووصل إقليمي وقادرة على لعب دور اقتصادي يتجاوز حجمها الجغرافي والديمغرافي

لكن الطريق لن يكون سهلاً فالتحديات التمويلية والفنية والسياسية لا تزال كبيرة إذ يحتاج المشروع إلى هيكل تمويل ضخم يجمع بين المؤسسات المالية الدولية والتمويل الخليجي والشراكات الاستثمارية كما يتطلب توحيد المقاييس الفنية وأنظمة التشغيل والإشارات بين السعودية والأردن وسوريا وتركيا إضافة إلى الحاجة إلى بيئة مستقرة وآمنة على طول المسار السوري فضلاً عن ضرورة تحديث أنظمة التخليص الجمركي والرقمنة وإدارة الشحن العابر للحدود

ولهذا فإن التحدي الحقيقي أمام الأردن لا يكمن فقط في إنشاء السكك بل في بناء منظومة اقتصادية كاملة حولها تشمل المراكز اللوجستية والمناطق الصناعية والخدمات المرتبطة بالنقل والتخزين والتصنيع الخفيف وإعادة التصدير

فمستقبل الأردن في هذا المشروع لن يتحدد فقط بموقعه على الخريطة بل بقدرته على التحول من مساحة عبور إلى منصة اقتصادية إقليمية متكاملة وعندها فقط قد يصبح الحديث عن إحياء طرق التجارة التاريخية بداية لمرحلة جديدة تعيد رسم موقع الأردن في اقتصاد المنطقة لعقود مقبلة