المركبات ذاتية القيادة: من يقود سيارتك ؟

مع نجاح اختبارها للتكسيات الآلية "أو الروبو-تاكسيز"، كما تسمى بلغتها الأصلية، في شوارع بيتسبرغ الأسبوع الماضي، هيمنت شركة "أوبر" مؤخراً على عناوين الصحف التي خصت المركبات ذاتية القيادة.
هناك 3 مجموعات رئيسية عملاقة التكنولوجيا هي "أوبر" وصناع السيارات وأسطول كامل من موردي قطع السيارات تتسابق في هذا المجال خلف الكواليس. وكل منها تتنافس لتطوير الأجهزة والبرمجيات التي تشكل الجزء الداخلي المعقد من السيارات ذاتية القيادة.
وقبل سنوات عدة، بدا وأن شركات التكنولوجيا تتقدم جيداً في هذه المعركة. ولكن، باستثناء "أوبر"، وضعت جميعها نظام الفرامل في وقت متأخر. وكان لرحيل كريس أورمسون من شركة "غوغل"، الشخصية البارزة في الشركة فيما يتعلق بالسيارات ذاتية القيادة والرجل الذي وعد في إحدى المرات بأن يضع السيارات من هذا النوع في الشوارع بحلول العام 2017، انعكاس كبير أيضاً.
ويظهر تخفيف أعداد فريق شركة "أبل"، المُكرس لصناعة السيارات الكهربائية ذاتية القيادة، أن الشركات التكنولوجية لن تنتج وحدها هذه التكنولوجيات (بحيث قد تكون احتمالية ربط "أبل" نفسها بشركة "ماكلارين"، الشركة البريطانية المختصة بصناعة السيارات الرياضية وسيارات رياضة الـ"فورميولا 1"، إحدى الطرق التي تتيح لها بوضع طموحها الذي يتعلق بصناعة السيارات على مساره الصحيح).
وفي الوقت ذاته، تؤدي شركات صناعة السيارات جيداً الآن بعد بداية بطيئة. فعلى الرغم من المخاوف التي تتعلق بالسلامة، تحرز شركة "تسلا" (صانعة السيارات الكهربائية بالكامل) تقدماً ملحوظاً في نظامها للقيادة الذاتية. وفي العام 2017، سوف تعمد شركة السيارات "فولفو"، التي تعمل أيضاً مع "أوبر" لجعل سياراتها تُقاد ذاتياً، إلى اختبار السيارات ذاتية القيادة من خلال تسليمها لأول مرة إلى مجموعة منتقاة من السائقين العاديين. 
وفي آب (أغسطس)، قالت "فورد" إنها ستطلق سيارة ذاتية القيادة بالكامل، بدون عجلة قيادة أو دواسات، ضمن مخططات تقاسم السيارات بحلول العام 2021.
وتعترف جميع الأطراف بأن الأرباح الأكبر للقيادة الذاتية ستأتي من إنتاج "نظام التشغيل"، وهو شيء يدمج بين البرمجيات والخوارزميات التي تعالج وتفسر المعلومات القادمة من الحساسات والخرائط والأجزاء الميكانيكية للسيارة.
وربما تكون شركات التكنولوجيا هي صاحبة الأفضلية هنا، ولكن صناع السيارات والموردين لن يستسلموا ببساطة بدورهم. ولذلك، فهم ينخرطون في نوبة نشاط جنونية للحفاظ على سيطرتهم على أجزاء سيارات القيادة الذاتية الداخلية. وفي تموز (يوليو)، على سبيل المثال، قالت كل من "بي أم دبليو" و"موبايل آي" و"إنتل" إنها عملت على توحيد قواها معاً.
وتكمن استراتجية أخرى لصناع السيارات في تطوير القيادة الذاتية في مصانعها الشخصية. وهي تبتاع بشكل مكثف الشركات الصغيرة التي تملك تكنولوجيات القيادة الذاتية المفيدة، وفقاً لآندرو بيرغ بون من "أليكس بارتنرز" الاستشارية.
ووضعت "فورد" أموالها في شركة لتكنولوجيا الـ"ليدار" (نوع من تكنولوجيا الاستشعار عن بعد)، وفي شركة أخرى تبيع خدمات الخرائط. وقامت أيضاً بشراء شركتين أخريين إحداهما مختصة بالتعليم والتدريب الميكانيكي، والأخرى بتكنولوجيا الذكاء الاصطناعي. ويبدو خاسرو السباق وأنهم شركات صناعة القطع الكبيرة، والتي قد تتوتر علاقتها بزبائنها. فمع مرور الوقت، تخلى صناع السيارات عن دور هذه الشركات في تطوير تكنولوجيات جديدة. وفي حال أدارت شركات القطع الكبيرة عقارب الساعة إلى الوراء وأعادت دمج نفسها عمودياً، ربما لكان ذلك ليترك مجال عمل أقل للموردين.
وما تزال شركات التكنولوجيا العملاقة تتمتع بأفضلية كبيرة. فبالإضافة إلى مواردها المالية، تقبع هذه الشركات في البقعة الأفضل لتحصيل أكبر الأرباح من نظام التشغيل. وربما تنتعش خطط "أبل" لصنع سيارة بسرعة في حال ابتاعت شركة "ماكلارين".
وتتقدم "غوغل" الجميع على صعيد التعليم الميكانيكي؛ العنصر الحيوي في تطوير الخوارزميات التي ستحل محل السائقين في نهاية المطاف. ولكن صناع السيارات قادمون بسرعة هم أيضاً لاحتلال مرتبة مهمة في هذا السباق.
"الإيكونوميست"